La phraséologie radio VFR, c'est un langage court et codifié qui permet à un pilote et à un contrôleur (ou aux autres pilotes) de se comprendre du premier coup, même avec du bruit, un accent ou une fréquence chargée. Pour un élève pilote, l'essentiel tient en quelques règles : qui j'appelle, qui je suis, ce que je veux, en utilisant l'alphabet OACI et en répétant (collationnant) les instructions importantes.

La radio fait peur à beaucoup de débutants, souvent plus que le pilotage lui-même. C'est normal : on parle en public, avec un casque, en pilotant. La bonne nouvelle, c'est que les messages sont toujours construits de la même façon. Une fois la logique comprise, on ne cherche plus ses mots, on remplit une structure.

L'alphabet aéronautique (dit OACI) remplace chaque lettre par un mot impossible à confondre : Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Fox-trot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Québec, Roméo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whisky, X-ray, Yankee, Zoulou. Il sert pour l'immatriculation de l'avion, les points de report, les taxiways et le nom de l'information ATIS.

Votre immatriculation, par exemple F-GABC, se dit donc « Fox-trot Golf Alpha Bravo Charlie ». Après le premier contact, et seulement si le contrôleur l'a fait avant vous, on peut l'abréger en gardant la première lettre et les deux dernières : « Fox-trot Bravo Charlie ».

Pour les chiffres, quelques habitudes à prendre :

• un code transpondeur s'énonce chiffre par chiffre : « sept zéro zéro zéro » ;
• une piste aussi, en général : « piste deux six » ;
• une fréquence se lit avec « virgule » : « cent dix-huit virgule trois » ;
• le QNH se donne en entier : « QNH mille treize ».

Presque tous les messages suivent le même ordre :

1. la station appelée : « Toussus Tour », « Lyon Information », ou le nom du terrain en auto-information ;
2. votre indicatif : l'immatriculation complète au premier contact ;
3. le message : position, altitude, intention, demande.

Une bonne pratique consiste à préparer mentalement sa phrase avant d'appuyer sur l'alternat, puis à attendre une demi-seconde après l'appui pour ne pas couper le premier mot. Écoutez aussi la fréquence quelques secondes avant de parler : couper la parole à quelqu'un, c'est deux messages brouillés au lieu d'un.

Quelques mots standards à connaître par cœur : « Correct » (c'est juste), « Négatif » (non, ou ce n'est pas juste), « Répétez » (je n'ai pas compris), « Je collationne » (je répète ce que j'ai compris), « Rappelez… » (rappelez à tel point), « Attendez » (patientez, je vous rappelle).

Le premier contact sert à vous présenter. Sur un terrain contrôlé, on commence souvent par un simple appel, puis on donne les éléments quand le contrôleur répond. Par exemple, en arrivée :

Pilote : « Rennes Tour, Fox-trot Golf Alpha Bravo Charlie, bonjour. »

Tour : « Fox-trot Bravo Charlie, Rennes Tour, bonjour, parlez. »

Pilote : « Fox-trot Bravo Charlie, un DR400 en provenance de Laval à destination de Rennes, 2 000 pieds, sept zéro zéro zéro au transpondeur, avec l'information Bravo, estimons le point Sierra dans cinq minutes. »

Retenez le contenu type : type d'avion, provenance, destination, position, altitude, code transpondeur, information ATIS reçue, intention. Le fait d'annoncer l'ATIS (« avec Bravo ») évite au contrôleur de vous redonner la météo et la piste en service. Les points de report et la procédure d'arrivée se trouvent sur la carte VAC du terrain : à préparer au sol, comme le reste de votre navigation VFR.

Collationner, c'est répéter une instruction pour prouver qu'on l'a bien comprise. Le contrôleur écoute votre collationnement et corrige si besoin : c'est la boucle de sécurité de la radio. La règle européenne (SERA) liste les éléments à toujours collationner, dont :

• les autorisations de décoller, d'atterrir, de traverser, d'entrer sur une piste ou de s'arrêter avant ;
• la piste en service ;
• le calage altimétrique (QNH) ;
• le code transpondeur ;
• les instructions d'altitude, de cap et de vitesse ;
• les autorisations de route (transit, clairance).

On termine le collationnement par son indicatif : « Piste deux six, autorisé décollage, Fox-trot Bravo Charlie. » En revanche, inutile de répéter un bulletin météo ou une information de trafic : un « Fox-trot Bravo Charlie » ou « trafic en vue, Fox-trot Bravo Charlie » suffit.

Gardez les chiffres utiles sous la main. Codes transpondeur d'urgence, minimums VMC, hauteurs minimales de survol, formules de navigation : notre fiche « Les chiffres clés de l'aviation légère » rassemble tout cela dans un guide illustré de 5 pages, à glisser dans votre sac de vol ou à réviser avant l'examen.

Voici un départ typique, après avoir écouté l'ATIS (information Charlie) :

Pilote : « Rennes Sol, Fox-trot Golf Alpha Bravo Charlie, bonjour, DR400 au parking aviation générale, pour un vol local vers l'ouest, avec Charlie, demandons à rouler. »

Sol : « Fox-trot Bravo Charlie, roulez point d'attente Sierra piste un zéro, QNH mille dix-huit. »

Pilote : « Roulons point d'attente Sierra piste un zéro, QNH mille dix-huit, Fox-trot Bravo Charlie. »

Au point d'attente, une fois les essais moteur faits et la fréquence Tour affichée :

Pilote : « Rennes Tour, Fox-trot Bravo Charlie, point d'attente Sierra, prêt au départ. »

Tour : « Fox-trot Bravo Charlie, alignez-vous piste un zéro et attendez. »

Pilote : « Je m'aligne piste un zéro et j'attends, Fox-trot Bravo Charlie. »

Tour : « Fox-trot Bravo Charlie, vent deux zéro zéro degrés huit nœuds, piste un zéro, autorisé décollage. »

Pilote : « Piste un zéro, autorisé décollage, Fox-trot Bravo Charlie. »

Remarquez qu'on ne prononce jamais « décollage » seul en dehors d'une autorisation : on dit « prêt au départ ». Et sans autorisation collationnée, on ne franchit pas le point d'attente.

Sur un terrain non contrôlé, personne ne vous répond forcément : vous annoncez votre position et vos intentions pour que les autres pilotes vous situent. En France, l'usage est de commencer et de finir le message par le nom du terrain, car la même fréquence peut être partagée par plusieurs aérodromes. Exemple d'un tour de piste à Bernay :

• « Bernay, Fox-trot Golf Alpha Bravo Charlie, DR400, à cinq nautiques au sud, 2 500 pieds, pour une intégration vent arrière main gauche piste deux six, Bernay. »
• « Bernay, Fox-trot Bravo Charlie, verticale terrain, je rejoins la vent arrière deux six, Bernay. »
• « Bernay, Fox-trot Bravo Charlie, en vent arrière main gauche piste deux six, Bernay. »
• « Bernay, Fox-trot Bravo Charlie, en finale deux six pour un complet, Bernay. »
• « Bernay, Fox-trot Bravo Charlie, piste dégagée, Bernay. »

Les messages restent courts, précis sur la position, et réguliers. Si vous entendez un autre avion en vent arrière, adaptez-vous et signalez que vous l'avez en vue.

• Parler trop vite : la phrase doit être fluide, pas précipitée. Un message lent et clair passe mieux qu'un message rapide à répéter.
• Oublier l'indicatif en fin de collationnement : le contrôleur ne sait plus qui a répondu.
• Collationner « reçu » à la place de l'instruction : « reçu » ne prouve rien. Une autorisation se répète.
• Accepter une instruction pas comprise : en cas de doute, « Répétez » ou « Confirmez… » n'a rien de honteux.
• Raconter sa vie : les « euh », les politesses à rallonge et les explications inutiles saturent la fréquence.
• Rester bloqué sur l'alternat : un micro coincé bloque la fréquence pour tout le monde. Vérifiez que le témoin d'émission s'éteint.

La radio se travaille au sol, gratuitement ou presque :

• Écouter des fréquences réelles (scanner ou sites d'écoute en ligne, selon ce qui est autorisé dans votre pays) pour s'habituer au rythme et au vocabulaire.
• Écrire ses messages à l'avance pour un vol donné, à partir de la carte VAC, puis les lire à voix haute.
• S'entraîner « à vide » avec un camarade : l'un joue la tour, l'autre le pilote, et on inverse.
• Utiliser un simulateur avec un module d'ATC en français, utile pour l'enchaînement des messages.
• Demander à l'instructeur de vous laisser toute la radio dès les premiers vols, même hésitant.

Pour l'examen, la radiotéléphonie fait partie des connaissances théoriques et peut faire l'objet d'une épreuve ou d'une qualification spécifique selon le pays et le titre visé : renseignez-vous auprès de votre école. Notre article sur la façon de réussir l'examen théorique ULM ou PPL vous aidera à organiser vos révisions.

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