Les avions décollent face au vent parce qu'une aile ne « voit » pas le sol : elle ne voit que l'air qui passe sur elle. Si l'air vient déjà vers vous à 15 nœuds, l'avion a besoin de rouler beaucoup moins vite par rapport à la piste pour atteindre sa vitesse de décollage. Résultat : une course plus courte, une montée plus raide par rapport au sol et un meilleur contrôle.

C'est la même chose à l'atterrissage : face au vent, on touche la piste plus lentement par rapport au sol, et on s'arrête plus tôt. Voilà pourquoi la piste en service change selon la météo, et pourquoi le premier réflexe d'un pilote en arrivant au terrain est de chercher la manche à air.

Un avion a deux vitesses qui n'ont rien à voir l'une avec l'autre :

• la vitesse air (ou vitesse propre) : la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air. C'est elle qui crée la portance, et c'est elle qu'affiche l'anémomètre ;
• la vitesse sol : la vitesse par rapport à la piste, celle que verrait un spectateur au bord du terrain.

Sans vent, les deux sont égales. Avec du vent, on fait simplement une addition ou une soustraction. Prenons un avion-école qui décolle (on dit qu'il « tourne ») vers 55 nœuds de vitesse air :

• sans vent, il doit atteindre 55 kt de vitesse sol ;
• avec 15 kt de vent de face, il lui suffit de 40 kt de vitesse sol ;
• avec 5 kt de vent arrière, il lui faut 60 kt de vitesse sol.

L'aile, elle, a toujours besoin de ses 55 kt d'air. Seul ce que doit fournir la piste change. C'est exactement la même logique que la dérive en navigation, détaillée dans notre article sur le calcul de la dérive due au vent.

La distance de roulement dépend du carré de la vitesse sol à atteindre. Avec un peu de calcul simplifié :

• 15 kt de face : (40 / 55)² ≈ 0,53, soit une course théoriquement réduite de près de moitié ;
• 5 kt arrière : (60 / 55)² ≈ 1,19, soit environ 20 % de plus.

Dans la réalité, les manuels de vol sont plus prudents, parce que le vent varie, faiblit près du sol et n'est jamais parfaitement dans l'axe. Le manuel d'un Cessna 172, par exemple, indique de réduire les distances d'environ 10 % par tranche de 9 nœuds de vent de face, mais de les augmenter de 10 % tous les 2 nœuds de vent arrière (jusqu'à 10 kt). Avec 5 kt arrière, on arrive donc à environ +25 %.

Retenez l'asymétrie : le vent de face aide un peu, le vent arrière pénalise beaucoup. Les règles du transport commercial en Europe vont dans le même sens : on ne compte que la moitié du vent de face annoncé, mais une fois et demie le vent arrière. C'est une bonne marge à appliquer aussi quand vous calculez vos performances, en même temps que votre masse et centrage.

Le vent ne change pas le taux de montée (les pieds par minute que vous lisez au variomètre), puisque l'avion monte dans la masse d'air. En revanche, il change l'angle par rapport au sol. Si vous montez à 500 ft/min en avançant à 70 kt de vitesse air, vous parcourez 70 nautiques par heure au sol sans vent, mais seulement 55 avec 15 kt de face. Pour la même hauteur gagnée, vous avez parcouru moins de distance : vous passez donc plus haut au-dessus de la haie ou des arbres en bout de piste.

À l'inverse, un décollage vent arrière aplatit la trajectoire. Sur une piste courte bordée d'obstacles, c'est précisément la situation à éviter.

Les chiffres à connaître, dans un guide illustré de 5 pages. Minimums météo VMC, hauteurs minimales, codes transpondeur, facteur de charge, formules de navigation : la fiche « Les chiffres clés de l'aviation légère » les rassemble pour vos révisions ou votre sac de vol.

Le vent souffle rarement pile dans l'axe de la piste. On le décompose alors en deux parties : une composante de face (qui aide) et une composante de travers (qui pousse l'avion sur le côté et demande une technique particulière). Une règle simple pour estimer la composante de travers selon l'angle entre le vent et la piste :

• 30° : environ la moitié du vent ;
• 45° : environ 70 % ;
• 60° : environ 90 % ;
• 90° : la totalité.

Exemple : piste 30 (orientée au 300°), vent du 330° pour 20 kt. L'écart est de 30°, donc environ 10 kt de travers et un peu plus de 17 kt de face.

Chaque avion a une composante de vent de travers démontrée, inscrite dans son manuel : environ 12 kt pour un Cessna 152 et 15 kt pour un Cessna 172, par exemple. Ce n'est pas une limite structurale, mais la valeur testée lors de la certification. Au-delà, l'avion n'a pas été éprouvé, et le pilote non plus. En formation, les écoles fixent souvent des limites plus basses pour les élèves seuls à bord : renseignez-vous auprès de votre instructeur.

Oui, dans certaines limites, et cela arrive. Par vent faible, une piste peut rester en service même avec 2 ou 3 nœuds arrière, pour des raisons de bruit, de procédures ou de pente. Sur certains terrains en montagne, on atterrit en montée et on décolle en descente, quel que soit le vent. Les manuels de vol précisent souvent un vent arrière maximal (de l'ordre de 10 kt sur beaucoup d'avions légers) au-delà duquel les performances ne sont plus données.

Mais un vent arrière doit toujours être une décision consciente, chiffrée, sur une piste qui offre de la marge. Le piège classique : un pilote qui décolle « par habitude » sur la piste du matin alors que le vent a tourné à midi. Les quelques secondes de roulement en plus peuvent suffire à manquer de piste.

Le numéro d'une piste correspond à son orientation magnétique, divisée par dix et arrondie : la piste 26 est orientée vers le 260°, et son autre extrémité s'appelle la 08. On choisit le sens dont le numéro est le plus proche de la direction d'où vient le vent. Vent du 240° pour 12 kt ? Piste 26 : 20° d'écart, presque tout le vent de face, à peine 4 kt de travers. La 08 vous donnerait près de 11 kt arrière.

Sur un terrain contrôlé, la tour annonce la piste en service, et l'ATIS ou le METAR donnent le vent (voir notre guide pour lire un METAR et un TAF). En auto-information, c'est à vous de juger, en écoutant aussi les autres pilotes du circuit.

C'est là qu'intervient la manche à air. Elle s'oriente dans le sens du vent : le gros bout pointe d'où vient le vent, la pointe montre où il va. Son gonflement donne une idée de la force. Sur beaucoup de manches à cinq bandes, on estime grossièrement qu'une bande gonflée correspond à environ 3 kt et qu'une manche à l'horizontale indique 15 kt ou plus, mais cela dépend du modèle. Une manche qui bat d'un côté à l'autre signale un vent irrégulier, voire des rafales : prudence en finale et au décollage. Pensez à la regarder au roulage, au point d'attente, et encore en courte finale pendant le tour de piste.

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